Varför vill inte Arbetarbladet berätta för sina läsare att kollektivtrafiken har en mycket hög subventionsgrad i Gävleborg? Det är oärligt mot läsarna.

 Arbetarbladet har en redaktion som är engagerad i kollektivtrafiken i Gävleborg. Den S närstående tidningen vill försöka sätta en bild av att det är ett högt pris att åka med kollektivtrafiken i Gävleborg. 

Kollektivtrafiken subventioneras av skattebetalarna till skillnad från bilismen som går med ett kraftigt överskott i statsbudgeten. Bilisterna betalar både en hög skatt på drivmedel och en fordonsskatt. 

Den som reser med kollektivtrafiken får sin biljett delvis betald av skattebetalarna. 

I Gävleborg betalar resenären 36% av den verkliga kostnaden av biljettpriset. Den genomsnittliga resenären i Sverige betalar 60 % av biljettpriset själv.

Våra regionpolitiker har alltså valt att prioritera en högre subventionsgrad av kollektivtrafiken än vad andra regionpolitiker har gjort. Jag har ingen värdering om det är rätt eller fel men det är direkt oärligt av Arbetarbladet att ge en bild av att vi har höga biljettpriser i vårt län när det i själva verket är så att subventionsgraden är mycket hög.

Det sägs att cirka 8 av 10 journalister röstar rött i Sverige och det är inte otänkbart att det är en än högre siffra i Gävleborg. Det kunde vi se i MAX gate nyligen när SVT Gävleborg försökte hänga ut en enskild medarbetare på MAX för att han hade fått en felbeställning (om han inte själv hade gjort en felaktig beställning förstås)

Ett valår som 2026 blir redaktionerna ännu rödare. Man ska inte utesluta att redaktionen på Arbetarbladet väljer att försöka vinkla nyheterna för att man tror att det gynnar de röda partierna som vill höja skatten på drivmedel och öka subventionerna av kollektivtrafiken. Men oavsett orsak så är det direkt oärligt mot läsarna.

Det här är RUT rapporten som Arbetarbladets redaktion har fått av mig för en tid sedan: 

Beläggningsgraden i kollektivtrafiken

Vad är beläggningsgraden i kollektivtrafiken i Sverige avseende bussar och regionaltåg? Svaret önskas nedbrutet per län och transportslag.

Vad är subventionsgraden per biljett och län per transportslag.

I Gävleborg överväger man att införa enhetstaxa. Hur skulle det påverka priset per biljett i Gävle, Söderhamn, Hudiksvall och Ljusdal för resor inom kommunen?

Vad skulle en enhetstaxa bli inom ramen för befintlig budget och lika antal resande?

Sammanfattning

Beläggningsgrad är ett komplicerat begrepp både att definiera och att mäta. För subventionerad kollektivtrafik på väg var kvoten mellan personkilometer och sittplatskilometer omkring 25 procent år 2024. Motsvarigheten för kommersiell linjetrafik var 33 procent.

Kostnadstäckningen i subventionerad kollektivtrafik varierar kraftigt mellan regionerna. Gotland har lägst kostnadstäckning (14 procent) och Stockholm högst (82 procent).

Inledning

I rapporten avser kollektivtrafik subventionerad regional linjelagd kollektivtrafik som omfattas av trafikplikt, om inget annat explicit uppges.

Komplicerat att mäta och definiera beläggningsgrad

Det finns i nuläget ingen enhetlig definition av beläggningsgrad (Svensk kollektivtrafik 2026). De som använder termen menar därför inte alltid samma sak.

Vanligen avser beläggningsgrad ett av alternativen nedan.

A.     Genomsnittligt antal resande per fordonstyp. I detta fall är beläggningsgraden oberoende av antal tomma platser. Måttet används för att skatta trafikarbetet med avseende på personkilometer.

B.      Hur stor andel av tillgänglig kapacitet som faktiskt utnyttjas av passagerare. Detta är ett mått på hur effektivt fordon används.

Beläggningsgrad i kollektivtrafik är ett komplicerat begrepp av en rad skäl, varav ett antal listas nedan.

·         Passagerare med på samma linje och tur kliver på och av vid olika stationer.

·         En sittplats kan under samma tur ha varit använd av flera passagerare efter varandra och ändå ha varit tom på vissa delsträckor.

·         Passagerare kan under samma resa stå en delsträcka och sitta en annan.

·         Stående passagerare innebär att det inte finns ett väldefinierat antal platser på alla linjer.

·         Påbörjandet av en resa registreras ofta (inte alltid vid resor med periodkort), men inte nödvändigtvis kopplat till fordon och linje (till exempel vid inpassering genom spärrar till tunnelbana och pendeltåg).

·         Avstigning registreras sällan.

Måtten A och B beräknas sällan för ett specifikt fordon eller en specifik linje utan på en mer generell nivå, där genomsnittlig reslängd skattats med hjälp av enkätstudier.

Trafikanalys anger att kvoten mellan personkilometer och sittplatskilometer (mått av typ B) var omkring 33 procent för kommersiell linjetrafik på väg år 2024.

Enligt Miljöbarometern (privat plattform som används av kommuner och organisationer för att samla, visualisera och kommunicera miljö- och hållbarhetsdata) var samma kvot för subventionerad kollektivtrafik strax under 25 procent år 2024, medan en kvot över 30 procent kan innebära sådan trängsel i rusningstrafik att färre väljer att åka kollektivt (Miljöbarometern 2025).

Vilket mått behövs?

Ett bolag som bedriver kommersiell kollektivtrafik vill sannolikt inte erbjuda avgångar där förväntade biljettintäkter understiger kostnaderna.

Bolaget behöver därför kunna utvärdera hur effektivt deras fordon används på olika turer, så att avgångar, linjesträckning och fordonsflotta kan anpassas för att ge maximal vinst. I detta fall behövs ett beläggningsmått av typ B, gärna uppdelat på specifika linjer.

För kollektivtrafik som omfattas av trafikplikt är själva premissen att åtminstone vissa turer inte kan drivas med vinst, vanligen för att passagerarantalet är lågt. Det relevanta är då inte hur effektivt fordon används, utan om samhällsnyttan motiverar kostnaden för turer med få passagerare. I detta fall behövs ett mått av typ A.

Typ B kan dock vara intressant även för subventionerad kollektivtrafik om man misstänker att en tur hade kunnat göras till lägre kostnad med ett annat fordon, till exempel ett med färre platser. Det vanliga är dock att större fordon används i lågtrafik för att kostnaden för ett redan inköpt fordon (som behövs i högtrafik) är lägre än för att utöka fordonsflottan med fordon med färre platser. För subventionerad kollektivtrafik är det dessutom svårt att göra snabba anpassningar av fordonsflottan.

Upphandling av fordon till kollektivtrafik styrs av LUF, lag (2016:1146) om upphandling inom försörjningssektorn, eller i vissa fall LUK, lag (2016:1147) om upphandling av koncessioner. Detta innebär att regionerna vid upphandling av fordon måste följa en strikt arbetsgång med annonsering, anbudsgivning och tilldelning baserat på kriterier som pris, kvalitet och miljöhänsyn.

·         Upphandlingsavtal sträcker sig ofta över 8 – 10 år

·         Det är vanligt med överklaganden.

·         Fordonen har ofta lång leveranstid.

Subventionsgrad i kollektivtrafiken

I tabell 1 nedan redovisas intäkter, subventioner, kostnader och kostnadstäckning för kollektivtrafik i olika regioner.

Tabell 1: Intäkter, subventioner, kostnader och kostnadstäckning för kollektiv-trafik i olika regioner år 2024

	Intäkter i miljoner kr från		Subventioner i  miljoner  kr från			Total i miljoner kr			Intäkt/ Kostn.
	Trafik	övrigt	kommun	region	stat	intäkter	Subv.	kostnad
Total	25 463 445	3 989 054	1 716 170	32 551 761	958 912	29 452 499	35 226 843	48 772 388	0,60
- varav i län   Stockholms	10 633 843	3 404 748	..	13 160 270	670 488	14 038 591	13 830 758	17 061 296	0,82
Uppsala	1 149 594	72 870	..	1 317 354	496	1 222 464	1 317 850	2 146 801	0,57
Södermanlands	482 681	28 916	284 494	276 151	..	511 597	560 645	995 658	0,51
Östergötlands	624 349	9 403	5 132	879 285	4 428	633 752	888 845	1 266 928	0,50
Jönköpings	467 496	21 752	3 150	899 115	64 807	489 248	967 072	1 385 030	0,35
Kronobergs	308 005	4 742	..	338 374	..	312 747	338 374	558 931	0,56
Kalmar	518 831	..	..	471 272	18 372	518 831	489 644	956 366	0,54
Gotlands	12 317	..	83 593	..	..	12 317	83 593	88 900	0,14
Blekinge	158 483	62 606	1 036	342 235	..	221 089	343 271	493 043	0,45
Skåne	3 977 995	275 264	8 450	4 035 650	25 904	4 253 259	4 070 004	6 127 953	0,69
Hallands	641 737	9 380	..	565 376	1 778	651 117	567 154	1 117 485	0,58
Västra Götalands	4 117 511	29 927	233 074	6 262 088	73 678	4 147 438	6 568 840	9 205 769	0,45
Värmlands	285 307	1 220	13 812	698 300	..	286 527	712 112	958 796	0,30
Örebro	262 962	4 054	..	697 173	2 167	267 016	699 340	912 184	0,29
Västmanlands	226 514	7 820	311 014	274 212	..	234 334	585 226	741 342	0,32
Dalarnas	199 058	13 166	..	847 222	3 874	212 224	851 096	943 976	0,22
Gävleborgs	307 070	14 108	4 233	646 777	..	321 178	651 010	899 686	0,36
Västernorrlands	248 366	1 698	280 984	129 458	3 496	250 064	413 938	686 665	0,36
Jämtlands	174 064	6 804	..	295 167	10 485	180 868	305 652	456 961	0,40
Västerbottens	424 173	11 529	377 886	235 407	44 979	435 702	658 272	1 006 441	0,43
Norrbottens	243 089	9 047	109 312	180 875	33 960	252 136	324 147	762 177	0,33

Källor: Trafikanalys 2026, samt egna beräkningar

Den sista kolumnen i tabell 1 visar kostnadstäckning i olika regioner. Gotland har lägst kostnadstäckning (14 procent) och Stockholm högst (82 procent). Det är alltså stor skillnad i subventionsgrad mellan olika regioner.

I tabell 2 nedan visas antal påstigningar, utbudskilometer respektive person-kilometer för kollektivtrafik i olika regioner.

Tabell 2: Antal påstigningar, utbudskilometer och personkilometer för kollektivtrafik i olika regioner år 2024

	Påstigningar	Utbudskilometer	Personkilometer
Total	1 516 099	751 079	15 340 900
- varav i län   Stockholms	757 521	152 449	5 465 657
Uppsala	43 971	42 696	646 317
Södermanlands	15 294	20 972	364 714
Östergötlands	35 623	28 630	367 134
Jönköpings	23 328	25 428	481 563
Kronobergs	8 945	14 127	223 203
Kalmar	9 713	22 715	203 519
Gotlands	951	2 717	22 822
Blekinge	7 988	10 070	169 632
Skåne	173 785	105 335	2 639 118
Hallands	19 034	21 371	616 726
Västra Götalands	318 640	141 738	2 333 680
Värmlands	11 885	20 138	237 442
Örebro	12 073	16 554	202 407
Västmanlands	15 044	14 058	223 558
Dalarnas	9 035	18 740	180 533
Gävleborgs	13 814	23 522	233 925
Västernorrlands	9 072	15 499	231 905
Jämtlands	6 451	11 253	121 575
Västerbottens	15 502	23 685	239 005
Norrbottens	8 430	19 382	136 465

Källor: Trafikanalys 2026, samt egna beräkningar

I tabellen framgår att Region Stockholm står för drygt hälften av alla påstigningar.

I tabell 3 nedan visas antal påstigningar, utbudskilometer respektive personkilometer för olika slags kollektivtrafik.

Tabell 3: Antal påstigningar, utbudskilometer och personkilometer i miljoner olika slags kollektivtrafik år 2024

	Påstigningar	Utbudskilometer	Personkilometer
Total	1 516	751	15 341
Buss	789	617	6 342
Tunnelbana	314	13	1 746
Spårväg	173	19	607
Järnväg	226	100	6 563
Sjötrafik	15	3	83

Källa: Trafikanalys 2026

I tabellen framgår att flest påstigningar sker på buss.  Buss är också det trafikslag som har högst utbudskilometer, medan järnväg har flest personkilometer. Detta är väntat eftersom tåglinjer ofta har längre sträckning än busslinjer, som å andra sidan har tätare mellan hållplatser.

Enhetstaxa i Region Gävleborg

Priserna för kollektivtrafik i region Gävleborg varierar stort beroende på reslängd (zon-indelning), passagerarens ålder, biljettens giltighetstid, mm.

Enligt Region Gävleborg finns tankar på att göra om zonindelningen, eventuellt till enhetspris. Detta är dock inget som ligger i närtid (Region Gävleborg 2026)

Källor

Miljöbarometern (2026): https://2030.miljobarometern.se/kommun/helhet/beteendet/belaggning-kollektivtrafik-b3e-kh/knivsta/table

Region Gävleborg (2026): E-postkontakt med X-trafik (RKM i region Gävleborg)

Svensk kollektivtrafik (2026): E-postkontakt med branschexpert på kollektivtrafik och serviceresor

Trafikanalys (2025): Kommersiell linjetrafik på väg 2024

Trafikanalys (2026): https://www.trafa.se/kollektivtrafik/kollektivtrafik/